阿維塔能否打破賽力斯與奇瑞的估值困局？

2025年11月27日深夜，阿維塔科技向港交所遞交了上市申請書，一年之内，華為「三寶」有望齊聚港股市場。

在阿維塔之前，兩家與華為有深度合作的車企已先後登陸港股，但表現並不算十分理想。

賽力斯（09927.HK）於2025年11月5日在港交所上市，發售價為131.50港元，上市即破發，現價115.00港元，較發售價折讓12.55%，較賽力斯（601127.SH）A股股價126.19元人民幣折讓17.08%（Wind數據）。

奇瑞汽車（09973.HK）的情況稍好，但也不太樂觀，該公司於2025年9月25日在港交所上市，發售價為30.75港元，現價31.00港元僅比發售價稍微溢價0.81%。

上述兩家與華為有深度合作的車企，在港股市場的表現均未達到市場預期，這為阿維塔的IPO蒙上一層陰影。

合作模式差異：三種路徑，三種命運

雖然同樣與華為合作，但阿維塔、賽力斯和奇瑞的合作模式存在顯著差異，這或也影響了它們在資本市場的表現。

賽力斯、奇瑞與阿維塔都通過資金投入與華為形成資本聯結：賽力斯和阿維塔均在2024年出資115億元收購華為引望智能10%股權，交易完成後華為對引望的持股比例從100%降至80%，賽力斯與阿維塔並列成為引望第二大股東；奇瑞雖未進入引望股東名單，但也投入超百億元資金與華為共建研發團隊，形成深度資源綁定。

不過，三者在合作模式上的差異，早已注定其市場定位與估值邏輯的不同，核心差異集中在主導權分配、技術融合深度與品牌獨立性三個維度。​

賽力斯是華為智選車模式的標桿，採用全鏈條綁定的合作方式：除了115億元收購引望股權，華為還深度參與問界繫列的產品設計、生產製造與銷售全流程，從產品定義到渠道佈局完全嵌入華為體繫。賽力斯也有其他車型，但以問界為主要的收入來源，已推出問界M9、問界M8、問界M7和問界M5四款車型，售價介於22.98萬元至56.98萬元之間。賽力斯有多家智慧工廠，主要生產問界繫列，年產能合計約為60萬輛。

奇瑞與華為的合作則更偏向戰略合資屬性：雙方除了共建研發團隊，還專門成立智界新能源汽車有限公司，奇瑞主要參與產品開發、供應鏈管理、製造與質量保障環節，同時向華為採購輔助駕駛繫統、智能座艙繫統等核心組件，而華為則負責產品定義、市場營銷與管理咨詢等關鍵環節。這種模式下，奇瑞既借助華為門店快速拓展渠道，又依託自身成熟的生產體繫控製成本，但也試圖保留品牌獨立性。

值得留意的是，奇瑞旗下有五大品牌，分别為面向大眾的奇瑞（售價5.7萬-22.99萬）、定位是越野旅行的捷途（9.39萬-23.49萬）、定位為科技豪華星途（10.99萬到31.98萬）、面向年輕人的iCAR（9.98萬-16.98萬）和智能新能源車智界（22.98萬-33.98萬），只有智界是與華為合作開發的車型，已推出兩款車型，分别為智能轎車S7（純電，2023年推出）和智能轎跑SUV R7（純電和增程，2024年推出）。​

換言之，奇瑞與華為合作的車型僅是旗下的一個繫列，2025年前十個月，奇瑞五個品牌的汽車總銷量為214.33萬輛，其中智界銷量為7.06萬輛，僅佔3.29%。

阿維塔則採用HI PLUS模式，更側重技術賦能而非全鏈條綁定。儘管同樣以115億元收購引望智能10%股權，獲得華為乾昆智駕ADS、鴻蒙座艙等核心技術支持，但阿維塔整體由長安汽車、華為、寧德時代（03750.HK）三方共建，長安汽車（000625.SZ）作為第一大股東持有41.57%權益，在智能製造、供應體繫、研發測試與渠道資源上提供支持；持股11.01%的第二大股東寧德時代（300750.SZ）則在新能源技術平台與聯合營銷方面賦能；華為更多以技術供應商的身份參與，而非主導運營。

阿維塔自身採用輕資產運營模式，聚焦產品設計、核心技術開發、品牌推廣與生態繫統運營，主導權層面實現自主運營，僅通過多方協同決策推進業務，品牌上強調自身獨立性，華為僅作為核心技術標簽存在。這種多方共建模式雖避免了對單一合作方的依賴，但也因決策鏈條較長，協同效率受限於三方平衡。

股價遇冷背後：華為標簽的估值邏輯失效​

賽力斯與奇瑞的上市表現，打破了華為即為股價保障的市場迷信。財華社認為，原因或在於經過小鵬（09868.HK）、理想（02015.HK）等「新勢力」的「洗禮」，資本市場不再僅僅因為「智能」、「激光雷達」就買賬，對新能源車企的估值更為理性，已從概念炒作轉向盈利能力驗證，而華為繫車企普遍存在三大短板，或導致華為標簽的溢價效應逐漸減弱。​

其一，品牌溢價被華為稀釋成為共性問題。賽力斯的問界繫列雖銷量亮眼，但消費者的購買決策核心是華為智駕與座艙技術，而非賽力斯自身品牌，這或使得賽力斯上市後市值難以獲得獨立溢價；奇瑞的情況類似，其旗下擁有五大品牌矩陣，但智界作為高端智能新能源車品牌，銷量佔比僅3.29%，華為技術賦能的溢價尚未充分釋放，品牌獨立性不足導致估值難以突破。

其二，規模效應尚未轉化為盈利，進一步製約股價表現。賽力斯雖擁有多家智慧工廠，問界繫列年產能合計約60萬輛，但其今年前十個月的合計銷量僅35.61萬輛，僅相當於產能的59.35%，且高端化定位帶來的研發投入與渠道成本居高不下，儘管2025年上半年毛利率有26.51%，但研發費用、銷售費用和管理費用佔比合共達到22.19%，扣減這些費用後，利潤所剩無幾。

奇瑞則因品牌矩陣分散，智界僅推出S7（純電）與R7（純電和增程）兩款車型，銷量規模有限，難以通過規模效應攤薄成本，且資本市場更傾向於以傳統工業股來為奇瑞定價，從Wind的數據來看，其PE僅9.5倍，顯然並沒有將其視為「智能車」概念股，要知道理想的股價即使今年以來累跌23.42%，市盈率仍有30.3倍的水平。

其三，市場競爭加劇稀釋了華為技術的稀缺性紅利。早期華為智駕、座艙繫統屬於高端車型的稀缺配置，但隨著合作車企增多，北汽享界、上汽尚界等多款車型均搭載同源技術，華為技術的差異化優勢不斷減弱。賽力斯上市後股價持續下探，或是市場對「技術同質化」的理性回調——當華為標簽不再具備獨家性，車企若無法構建獨立的產品競爭力與盈利模式，估值自然難以獲得認可。

阿維塔的IPO挑戰：百億虧損與估值突圍​

相較於賽力斯與奇瑞，阿維塔的IPO之路面臨更為復雜的挑戰。

儘管其收入增長迅猛，2022年至2024年收入從28百萬元（單位人民幣，下同）飙升至2024年的151.95億元，2025年上半年營收亦按年大增98.52%，達到122.08億元，相當於2024年全年收入的80%以上。

汽車交付量從2022年的114輛大增至2024年的6.16萬輛，2025年上半年更按年增長151.15%，至5.67萬輛，相當於2024年全年的92%，且已推出阿維塔06、07、11、12四款量產車型，還針對11及12推出皇家劇院繫列與限量版「0」繫列（011、012），產品定價介於21萬-43萬元（不含海外）之間，但核心短板同樣突出，成為港股估值的潛在製約因素。

持續巨虧下的盈利焦慮是阿維塔面臨的首要難題。

招股書顯示，2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損達113.11億元，其中2025年上半年淨虧損達15.85億元，毛利率雖有5.80個百分點的提升，達到10.14%，但相當於營收13.82%、6.81%的營銷開支和研發開支，反映高端化戰略帶來的研發投入、品牌建設成本持續高企。

不僅如此，在輕資產運營模式下需與長安汽車分攤製造環節收益，導致其毛利率顯著落後於同行。對比賽力斯依託自有工廠實現的成本控製，阿維塔的輕資產模式在盈利爬坡期面臨更大壓力，而資本市場對新能源車企的核心關注點已轉向盈利預期，持續虧損無疑會削弱投資者信心。​

市場定位與渠道短板進一步加劇估值壓力。阿維塔當前車型售價集中在21萬-43萬元區間，且計劃未來三年聚焦30萬元以上高端市場，但這一價格帶已成為紅海——賽力斯問界、奇瑞智界、特斯拉（TSLA.US）Model Y、蔚來（09866.HK）ES6 等車型均已形成穩固的市場份額，競爭異常激烈。

更關鍵的是，阿維塔渠道以自主拓展為主，門店數量遠少於其他同行，且市場覆蓋高度依賴國内，海外市場仍未形成規模，增長天花板隱現，難以通過全球化佈局打開估值空間。​

此外，阿維塔此次IPO募資用途雖明確——主要用於產品開發和平台與技術開發、品牌建設和銷售服務網絡拓展，以及運營資金及一般企業用途，但如何將募資轉化為實際的業績增長與盈利突破，仍需時間驗證，短期内難以改變市場對其「高投入、低盈利」的認知。

估值回歸理性，技術賦能需落地為盈利​

賽力斯與奇瑞的上市遇冷，標誌著新能源汽車行業的估值邏輯已進入「後華為時代」，資本市場不再單純為技術標簽買單，而是更看重企業的獨立運營能力、盈利前景與品牌溢價。

阿維塔作為三方共建的高端品牌，既擁有華為智駕、寧德電池的技術護城河，也面臨持續虧損、渠道薄弱等多重挑戰，其港股IPO表現不僅關乎自身的資本之路，更將為新能源行業的合作模式提供重要參考。​

新能源汽車行業的競爭，最終仍是盈利能力的競爭。技術賦能是重要助力，但只有將技術轉化為實實在在的銷量與利潤，企業才能在資本市場獲得真正的價值認可。