美國似乎是割讓技術的領導

在該國決定削減促進EV部門銷售的計劃的資金之後，美國似乎正在關鍵部門中的技術領先地位。 

中國和美國正在對其電動汽車行業採取完全不同的方法。儘管特朗普政府的技術前進立場，利益相關者仍聲稱他們正在行業的進步

北京正在推動駕駛協助技術

中國在輔助駕駛和電動汽車（EV）技術方面的快速發展再次使該國引起了人們的關注。

在涉及小米SU7轎車的Incident 之後，監管機構升起了賭注，在輔助駕駛系統下運行，三月份奪走了三世。現在的重點是2級系統的限制，儘管能夠處理轉向，加速和制動，但仍需要持續的駕駛員監督。

小米繼續與調查合作，但中國監管機構通過收緊監督做出了回應。他們現在正在起草新的安全規則，其中包括硬件和軟件標準，以監視駕駛員意識和準備接管控制的準備。

官員們利用了像Dongfeng這樣的汽車製造商和華爲等科技公司來塑造這些法規，並於7月5日關閉了公衆的評論時期。這種協作方法旨在使3級車輛能夠與系統一起推出3級車輛，使駕駛員能夠在2026年的有限條件下在有限條件下在有限條件下遠離路線。

今年早些時候，國有的汽車製造商Changan被選爲開始3級驗證測試。小米崩潰後，該計劃暫停了，但有望很快恢復。包括吉利（Geely）的豪華品牌Zeekr和華爲在內的幾家公司正在爲將3級系統帶入市場，並只是在等待監管機構的批准。

華爲已經完成了超過6億公里的模擬測試，據報道已準備好推出具有高速公路能力的3級技術。

行業分析師表示，中國在制定政策與技術一起制定政策方面的積極立場使其汽車製造商具有競爭優勢。

相反，在美國，由於沒有聯邦自動駕駛汽車框架，特斯拉和Waymo等公司面臨延誤。

目前，超過60％的新車在中國出售的功能2級功能。像Byd這樣的品牌正在大規模推動這些功能，甚至以“上帝的眼睛”之類的名字以不額外的費用提供它們。

在4月上海的汽車展上，梅賽德斯 - 奔馳和大衆等全球品牌展示了先進的駕駛員輔助系統，但由於高成本和監管不確定性，因此沒有任何有希望的3級能力。

梅賽德斯 - 奔馳CTO Markus Schaefer指出，儘管芯片和計算系統便宜，但達到3級的安全標準仍然很昂貴且難以捉摸。他說：“這是一個移動的目標。”

美國退出EV激勵措施

根據國會通過的全面稅收和預算法案，新電動汽車購買的$ 7,500稅收抵免額以及4,000美元的二手電動汽車信貸將於2025年9月30日到期。

著名的EV倡導組織電氣化聯盟警告說，這項立法有效地投降了美國在全球向電力運輸過渡中的作用。

週四表示： “隨着電動汽車在全球汽車市場中越來越多的份額，很明顯，運輸的未來是電動的；該法案喪失了美國在中國未來的作用。”

稅收抵免最初於2008年推出，並於2022年擴展，通過減輕消費者的成本負擔來推動電動汽車的銷售。分析師認爲，現在結束它可能會對美國電動汽車市場的動力產生巨大打擊。

根據巴克萊汽車分析師丹·利維（Dan Levy）的說法，到期日期可能會引發暫時的購買激增，消費者急於在信貸結束之前購買電動汽車。他還警告說，此後需求會大大減少。

Levy在一份研究報告中寫道：“我們認爲，該法案重申了在美國的電動汽車滲透，'胡蘿蔔'（稅收抵免）和'stick'（排放法規）的速度減輕了。”

美國政府歷來將經濟激勵措施和監管處罰結合在一起，以促進清潔運輸。但是，最終法案也取消了未能達到公司平均燃油經濟性（CAFE）標準的汽車製造商的罰款，這可以鼓勵持續生產汽油汽車。

克萊斯勒的母公司斯特蘭蒂斯（Stellantis）因2016年至2020年的燃油經濟違規行爲支付了近6億美元的罰款。通用汽車在兩年內支付了1.282億美元的罰款。

從3月開始的一項哈佛大學的研究預計，到2030年，結束EV稅收抵免將使美國電動汽車市場的普及率減少6％，並在十年內爲政府節省了169B美元。但是這些節省可能以犧牲技術領導才能爲代價。

同時，中國繼續爲其車輛提供EV製造，軟件開發和AI集成。

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