鋰電又被顛覆

格隆匯
更新於 2024-4-15 07:54
Mitrade

近三年,鋰電一直被「顛覆」。


除了鈉離子電池,還有固態電池。


但隨著車商端進度鋪開,股民一邊炒概念股,一邊罵罵咧咧:這不就是半固態嗎?


本月智己發布的新車L6拿出號稱「業界首個準900V超快充固態電池」,但究其規格,同行暗酸智己在玩「文字遊戲」。


CEO也不慣著,社媒連懟帶直播,和專門搞固態電池的清陶能源一起合作,沒有尖貨敢拿上30萬的車麼?同時,智己編輯一句飽含哲理的贅問徹底把網友問懵了。


图片

來源:微博


作為提升續航里程和充電效率的期望,固態電池被賦予顛覆液態鋰電池的噱頭,車企也開始爭相將固態電池加上車型高端化配置中。


最近廣汽昊鉑發布的準固態電池,計畫於2026年量產。距離完全的固態電池量產上車,預計也要花上兩年以上的時間。


從興奮,吃瓜圍觀,到一哄而散,固態電池跟概念股的走勢,簡直如出一轍。



01

巨變先發生在A股


去年2月,鋰電上游巨頭贛鋒鋰業的固液混合鋰電池在賽力斯SERES-5上裝車交付,當時已形成了2GWh的固態電池產能。


寧王、國軒高科、億緯鋰能等鋰電大戶也紛紛加入這條賽道,國外日系車企已經在與商用化進行賽跑,又有許多A股公司形成產業鏈核心供應商,看似產業化路徑正逐漸明晰。


也有一些更雞賊的公司,藉著熱度先把股價炒上天的。


例如金龍羽,一個做電纜的小公司,去年就上演了6天5板半月翻倍,然後被深交所「靈魂發問」的瘋狂故事。


後來隨著股價水漲船高,越來越人意識到,這只是概念炒作雷聲大雨點小的初級階段,之後固態電池又陷入了一年的冷卻。



但期間,國內車企在固態電池上的進展確實還是不錯的。


去年12月,李斌親自測試150kWh電池包續航力,最終成績1044km,電池包CLTC續航里程1055km,可以說足夠亮眼。


近期,蔚來宣布超長續航電池寶步入量產階段,第二季準備投入使用。


雖然業界對於「白馬非馬」一直爭論不休,但A股炒作的邏輯是,無論哪種電池路線,一旦經過驗證有希望規模化量產,上中游材料設備領域都將掀起波瀾。



其中,變化最大的就是電解質,目前有三種路線可作為固態電解質使用[硫化物、氧化物、聚合物。


但綜合評估下來,從製備難度、成本、綜合性能來看,氧化物目前是最容易實現規模化量產的,所以智己提供電池的清陶能源目前推出的產品就是這個路線。


這個路線使得另一個概念——稀有金屬,也得到了爆炒。


氧化物電解質使用了鋰鑭鋯氧(LLZO)、鋰鑭鋯鈦氧(LLZTO)、磷酸鍺鋁鋰(LAGP)、鋰鑭鈦氧(LLTO)等化合物。這類化合物的原料包括氧化鋯、氧化鑭、氧化鍺,氧化鈦,都離不開鋯鑭鍺鈦,佈局這些稀有金屬的供應商瞬間成了市場香餑餑。


國內鋯供應商包括東方鋯業、三祥新材、凱盛科技、盛和資源。但鋯礦儲量在國內佔比僅0.7%,大部分位於澳洲和南非。


向清陶公司提高鋯基材料的供應商是三祥新材,現有2.6萬噸電熔氧化鋯、2萬噸氯氧化鋯產能,在回答投資者提問時表示,LLZO電解質中氧化鋯加入量接近33%,股價10天漲停了8次。



鍺的情況好一點,我國有四成的儲量,貢獻接近7成的產出。


這種稀有金屬材料應用更加廣泛,包括紅外線成像,光伏等都有使用,甚至在硫化物電解質(LGPS)中都有使用。而全固態電池再過幾年也會慢慢試產,屆時鍺的需求會更大。國內供應商包括雲南鍺業、馳宏鋅鍺、中金嶺南、盛屯礦業,近期隨著有色金屬這波熱潮回暖。


相較於液態鋰電池大幾千GWh的規模,固態電池頂多才剛萌芽。佈局氧化物路線幾家半固態電池廠商走在了產能建設的前端,目標進入全球裝機量TOP10的清陶在建產能超30GWh;綁定蔚來的衛藍能源,規劃產能超過100GWh。


儘管這次炒作邏輯上似乎更可靠一點,就材料商而言,最終仍需要得到產品需求端的驗證才能證明有穩定的需求。


規模化的潛力不僅要克服成本和製程難關,還要看技術路線競爭如何演變,這裡面還是有許多不確定性。參考前兩年的鈉離子電池,號稱平替鋰電池,結果呢,鋰電池成本下來了,對前者市場空間的想像徹底崩塌。


三祥新材就表示,本公司已進行固態電解質的研發,目前與下游客戶仍處於產品送樣檢測及最佳化階段,尚未形成規模化銷售。


02

長期來看或並不需要全固態


車廠佈局固態電池的想法都是一樣的,管它是全固態還是半固態,隨著液態鋰電池和智駕成本下降,必須拿出下一個高端化賣點來撐住價格。


在下一階段的高階電動車型,除了智駕之外,固態電池或將成為必備的核心技術。而隨著半固態的普及,可能加劇液態鋰電池產品的過剩,導致不同版本的售價區間產生更大的跨度。


綜合來看,目前全固態電池的成本是液態電池的四倍,為降本預留很大的空間。之所以先上半固態,也因為對傳統鋰電池生產流程改動得少,設備更加相容,即使作為過渡目前成本也不菲。


直播測試半固態電池的蔚來曾透露,光是一顆150kWh的半固態電池價格就已接近30萬元。以單位成本計算約為1.7-2.2元/Wh左右。


而現在最便宜的磷酸鋰鐵電芯,0.3-0.4元/Wh。


公佈預售價的智己L6,搭載半固態電池的頂級車型預售價來到33萬。蔚來ES8頂配100kWh車型售價都已經接近60萬,繼續上150kWh只會更高。


原物料和製造成本的成本下降賦予了車企降價空間,目前只有高階智駕車型能賣到30萬以上,然而智慧駕駛的軟硬體成本也在下降,所以未來能在價格上和平民版車型拉開距離的,電池仍會是重點突破口。


理論上,固態鋰電池的能量密度更高,熱穩定性更強,因此在續航、充電速度、安全性上較之液態鋰電池有很大的突破,能夠有效解決車主的里程焦慮,這也是汽車廠商想要強調的賣點。


搭載了清陶能源第一代固態電池的智己L6,電池包容量可達133kwh,官方給出的最高續航超過了1000km,在準900V的高壓平台上充電,10分鐘即能補充400公里電量。


以電池能量密度劃分,半固態,準固態和全固態的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg為標準。以這個標準推及,蔚來,上汽智己都是半固態。


值得注意的是,繼去年公佈350Wh/kg的規格之後,這次昊鉑將標準推到了400Wh/kg,達到了準固態的level,但見到搭載這塊全固態電池的車型,也要等到2026年。


產業界裡也有能做到全固態的,10年前豐田就開發了400Wh/kg,清陶能源開發出430Wh/kg的固態疊片電池;幾天前,太藍新能源創造了新紀錄,電池能量密度高達720Wh/kg!



固態電池的確意味著下一階段鋰電池顛覆式的創新,圍著新車發布會吃瓜的人才會對一字之差這麼吹毛求疵,如果不是全固態,就會給車企打上兜售概念的標籤,沒有新的亮點。



不過對於車企來說,檢驗電池的標準,就在於能不能量產,品質好不好用。加上成本做得下來,是不是全固態,他們真的在乎嗎?


眼下,實現1000公里長續航的門檻正在降低,800超高壓快充也已經稱為新車型的標配,甚至900V、1200V都在路上。


去年美國一家名為QuantumScape公司創造了里程極限,搭載其研發的固態電池,最高續航力可達到接近2000公里,電池15分鐘即可充滿80%。另外,循環800次仍能維持80%以上的容量,也就是說可以行駛100萬公里以上。


這使得,150度(半固態)電池包的象徵意義大於實際意義。


另一面,假若未來充電基礎設施已經十分方便快捷,2000公里續航的電池基本上已經失去意義,誰還願意花這冤枉錢,最後可能淪為概念性的產品。


03

尾聲


有專業人士表示,全固態電池到2030年將可望實現產業化。


除了汽車,也將惠及消費電子、低空飛行等應用領域,尤其對應eVTOL兆級市場,對長續航的要求更為嚴格。


但對於車規級場景,技術、成本、市場需求的最佳平衡,未來或許將止步於準固態形式(400Wh/kg),如果資本市場只盯著一個遠在天邊的概念,那麼所有的產業化進度都是遲緩的。目前全固態電池的開發難度,與半固態仍沒有可比性。


當然,如果汽車廠商率先實現固態電池的商業化,也將為高階車型增加實際亮點,在下一代車型開發上佔據更多的主動權。

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