巴菲特轉身背後：新能源賽道的港股機會在哪？

「股神」巴菲特已清倉2008年買入的比亞迪（01211.HK）H股。

事實上，財華社發現伯克希爾（BRK.B.US）早在2025年第1季末已不再持有比亞迪的股份。

見下圖，伯克希爾通過伯克希爾能源（BHE）持有比亞迪的普通股，並按「公允值計量且其變動計入損益」記錄為可交易證券，也就是說，伯克希爾能源在每個需要披露資產負債的季度末，都會按照所持有的比亞迪H股數量與當日比亞迪H股的收盤價乘積（即公允值），記錄為於比亞迪的投資，而當期與前期的公允值差額則記為即期損益。

換言之，比亞迪的股價波動，會影響到伯克希爾能源的賬面損益。

從上圖可見，伯克希爾能源所持有的比亞迪投資公允值從2020年下半年開始飙升，主要得益於比亞迪股價的飙升，見下圖，與比亞迪H股的股價走勢圖如出一轍。

比亞迪股價從2020年下半年開始攀升，除了美聯儲大放水以應對疫情對經濟的潛在影響帶動了全球風險資產價格上漲外，新能源車概念股起飛是另一重要的原因。

見下圖，新能源車第一股特斯拉（TSLA.US），在上海超級工廠2019年投產的帶動下，股價從2020年開始起飛。

2018年下半年起在紐交所上市的蔚來（NIO.US）更成為2020年漲幅最大的上市公司，股價飙升幅度超11倍，見下圖。

比亞迪從2020年開啓的狂飙，與其說是因為它的新能源汽車業務，還不如說因為它的電池業務。

作為全球領先的新能源汽車產業重要上遊供應商之一，比亞迪的電池業務優勢得以凸顯。不過，從以上比亞迪的股價走勢圖可以看出，2022年起，其股價又有了一次質的飛躍，這是因為比亞迪正式停產燃油車，全力主攻包括混動在内的新能源汽車市場，這次的股價飛躍才是因為新能源汽車業務。

巴菲特也恰好趕在這個節骨眼開始減持比亞迪H股。

巴菲特的買與賣

巴菲特於2008年9月買入比亞迪H股，從伯克希爾之前披露的數據來看，持有的比亞迪股份有2.25億股，成本為2.32億美元，換算成每股成本1.03美元，約合8.01港元。

伯克希爾從2022年8月24日開始第一次減持比亞迪，減持數量約133萬股，減持均價為277.10港元，已相當於其成本價的34.69倍。若按伯克希爾能源最後一次有比亞迪股份出現的2024年末這一時間點來看，比亞迪的股價266.60港元已相當於伯克希爾當年買入成本的33.28倍。

無論如何，伯克希爾都是大賺離場。那麽，巴菲特的離開是否意味著比亞迪的行情要結束？我們不妨先來看看比亞迪的前景如何。

新能源汽車發展前景與競爭

乘聯會的數據顯示，在以舊換新等政策的帶動下，2025年前八個月，我國乘用車市場累計零售銷量為1,474.1萬輛，同比增長9.5%，其中新能源乘用車市場的累計零售量為755.6萬輛，同比增長25.8%，新能源滲透率已達50.1%。其中8月份全國乘用車市場零售銷量為199.5萬輛，同比微增4.6%，新能源乘用車市場的單月零售量為110.1萬輛，同比增長7.5%，相比於前七個月的增幅，似有放緩迹象。

今年前8個月，國内零售銷量排名第一的依然是比亞迪，乘聯會的數據顯示其累計銷量為219.5萬輛，同比增長5.5%，市場份額為14.9%，增幅要低於市場整體增幅，也低於排名第二的吉利，數據顯示吉利汽車的前八個月銷量為164.3萬輛，同比增長62.1%，直逼比亞迪，市場份額為11.1%。

8月份比亞迪的汽車銷量為31萬輛，依然蟬聯單月榜單銷量第一，也是榜單中唯一一家月銷量超過30萬輛的車企，市場份額為15.4%。

當前，比亞迪在新能源市場佈局了比亞迪、騰勢、方程豹、仰望四大品牌，但面對同行的激烈競爭，其單月的增長似有放緩迹象，8月份的銷量數據雖頂尖，但同比下降18.3%。

相比之下，單月零售銷量榜單分别排名第二和第三的吉利汽車和長安汽車，單月銷量增幅分别達到57.2%和24.4%。吉利也在近來進行了新能源轉型，成效顯著，銀河繫列推動了其銷量增長，同時海外市場的持續發力也為其赢得頭彩。

展望未來，新能源汽車免購置稅的優惠將在明年到期，鑒於目前新能源汽車的滲透率已達50%以上，相關的優惠政策或也將逐步退出，而且汽車作為耐用品，並非高頻消費，隨著以舊換新政策帶來的推動作用退潮，新能源汽車消費的高速增長或回歸穩定。

儘管比亞迪銷量在國内排名第一，但是後來者的追逐卻從不停息。除了吉利和長安，其他車企也在奮力追趕，例如零跑（09863.HK）憑借高性價比的產品和對智能化的大力投入，在中低端市場不斷搶佔份額，其部分車型的定價策略與產品特性，精準迎合追求性價比且對智能配置有需求的消費群體，對標的正是比亞迪部分走量車型的目標客群。小鵬（09868.HK）則推G7增程版，以低價、智能、更長續航挑戰比亞迪同類車型。

在高端市場，比亞迪雖有騰勢、仰望品牌佈局，但目前這兩個品牌仍未能形成穩定的市場認知度。中汽數研的數據顯示，今年前8個月，騰勢的累計銷量僅為10.3萬輛，而其全年設定的目標銷量為30萬輛，當前的年度完成度只有34.4%，仰望今年前八個月的銷量僅0.16萬輛，在前百品牌銷量榜中排名97。

從技術層面來看，儘管比亞迪在電池技術、混動繫統、垂直整合等方面有一定優勢，但行業整體技術叠代迅速。在智能駕駛領域，特斯拉、蔚來等車企已在自動駕駛、車載AI等方面有不俗的進展，比亞迪的智駕繫統仍被認為智能化體驗不足，這成為比亞迪在市場競爭中的短板。

從財務數據看港股上市車企表現

2025年上半年，比亞迪的整體毛利率為18.01%，其中汽車及相關產品（如電池）分部的毛利率為20.35%，應是主要的推動力。 但我們留意到，該公司第2季的整體毛利率只有16.27%，按年下降1.15個百分點，按季下降3.80個百分點。

相比之下，小鵬第2季的汽車業務毛利率為14.3%，按年提升7.9個百分點，按季上升3.8個百分點；理想汽車（02015.HK）的第2季汽車業務毛利率則有19.4%，按年上升0.7個百分點，按季微降0.4個百分點；零跑汽車（09863.HK）也於2025年上半年實現扭虧為盈。這些「新勢力」似乎更能讓投資者看到希望。

2025年9月15日，中汽協發佈了《汽車整車企業供應商賬款支付規範倡議》，旨在構建「整車-零部件」協作共赢生態，這將對比亞迪有著深遠的影響。

從積極影響來看，這有助於強化比亞迪與供應商的合作關繫，以幫助供應商緩解資金壓力，穩定地保障原材料和零部件供應，從而確保比亞迪等車廠提升整車品質，增強市場競爭力。

但是從潛在挑戰的角度而言，比亞迪的賬款支付週期頗長，我們根據其2025年6月末止的財務數據估算，其應付賬款週轉天數或達118天，相較上年同期縮減了12天，但仍處於非常高的水平，對比之下，特斯拉同期的應付賬週轉天數為63天。

若按照60天賬期的倡議，比亞迪將很可能面臨短期資金週轉壓力，因其應付賬款規模龐大。

於2025年6月30日，比亞迪的應付賬款達到2,352.14億元（單位人民幣，下同），佔其總資產的27.79%。縮短賬期意味著短期内需要準備更多資金用以支付供應商貨款。同一個時點，比亞迪持有的現金為1,117.34億元，應收賬款僅433.82億元，並不足以應付如此龐大的應付款。2025年上半年，其經營活動淨現金流入為318.33億元，若增加支付賬款，經營活動淨現金流入將進一步縮減，再加上對研發和智能化開發等的投入，將對其流動性構成短期壓力。

結語

巴菲特的清倉離場，標誌著對比亞迪一個投資時代的結束，但也為市場提供了一個重新審視港股新能源汽車板塊的契機。

作為曾被「股神」長期持有的標桿企業，比亞迪的崛起與調整，折射出整個行業從爆發式增長走向分化競爭的新階段。在行業滲透率突破50%、政策驅動逐步退坡的背景下，車企之間的競爭已從電動化轉向智能化、成本控製與供應鏈效率的全方位比拼。

與此同時，港股市場上的「新勢力」車企正展現出越來越強的競爭力與財務韌性——理想汽車在毛利率上的穩健表現、小鵬在智能化領域的持續叠代、零跑憑借性價比戰略實現扭虧為盈，都顯示出多元力量的崛起。它們不僅是比亞迪的挑戰者，更是推動中國新能源汽車產業走向成熟的關鍵力量。

在這一背景下，市場亟須更全面、深入的評價體繫識别真正具備長期價值的標的。「港股100強」評選的即將啓動，恰逢其時。該評選將依託財務健康、成長潛力、創新能力和市場表現等多維指標，致力於挖掘在復雜市場環境中仍保持競爭優勢的企業，有望成為投資者決策的新標桿。

無論巴菲特的去留如何，港股市場始終不乏新機遇。在新能源革命與智能駕駛雙輪驅動的時代，誰能夠持續創新、優化體驗、控製成本，誰就有機會赢得下一個十年。「港股100強」不僅是一份榜單，更是一張投資地圖，指引我們在變革中尋找確定性，在浪潮中發現價值。