电车税落地，何去何从？

靴子终于落地了。

从去年10月开始，法国就对欧盟施压，要求对中国电动车展开了反补贴、反倾销调查，最坏的结果就是可能会对中国电动车增加额外关税。

那个时候，欧盟对中国电动车的关税税率还是10%，远低于美国的27.5%。

正常的市场竞争，都已经把法国整破防了，而且去年欧洲纯电动汽车销量也在收缩，很显然物美价廉的中国汽车，直接威胁到了这些老牌本土燃油车企的生存。

上个月，美国把电动车进口关税提了接近4倍，达到吓人的100%，但国产车总共出口美国就没几辆，这才说他们加了个寂寞。

欧洲可不一样。

根据海关数据，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车（包括二手车），占中国电动汽车出口总量的45.1%。

但其中有3-4成是中国工厂生产的特斯拉，两成是欧洲品牌，不到一半才是自主品牌。就是这不到一半的量，也让欧盟举起了关税大旗。

欲加之罪，何患无辞。

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6月12日，欧盟委员会发布公告称，将从下个月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。

其中，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其它制造商将征收21%的关税，进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。

也就是说，17.1%的关税将使入门级30,000欧元汽车的价格上涨5,250欧元，38.1%的关税将使价格上涨11,450欧元。

加上原来的10%，那就分别是27.4%、30%和最高48.1%的税收成本。

欧盟声称，补贴不仅使中国汽车供应商能够直接以低于欧洲竞争对手的价格竞争，而且还导致欧盟从内燃机汽车向电动汽车的转型放缓。欧盟原本的计划是在2035年前停止销售新的内燃机汽车。

真正的“威胁”是国产品牌在欧洲的份额将显著提升。据欧盟预测，中国品牌在欧盟销售的电动汽车中所占份额已上升至8%。2019年时这一份额还低于1%，2025年可能达到15%。

更离谱的是，还堂而皇之地说，欧洲被中国市场的价格战传染了，本土制造商也得降价，利润会受到损害。

站在不同立场，除了风口浪尖的车企，各参与方均给出了回应。

中国外交部发言人林建表示，欧盟的调查是“典型的保护主义案例”，关税将损害中欧经济合作以及全球汽车生产和供应链的稳定，国家将采取一切必要措施“坚决维护”自身权益。

但并不是所有欧洲势力都支持关税，比如德国政府。

德国交通部长沃尔克·维辛表示：“欧盟委员会的惩罚性关税打击了德国企业及其主要产品。”一句话简洁明要地诉诸了利益要害，德系车在中国市场份额不少，而且和上汽集团也有合资企业，如果我们这边也加征关税，法国量少不怕，德系就不一样了。

一些经济学家表示，从经济角度来看，增加关税的直接影响将非常小。20%的关税（大约相当于欧盟征收的平均额外关税）将导致中国电动汽车进口量减少25%，但这在很大程度上会被欧洲汽车制造商的产量增加所抵消。

不过，国内对加征关税从去年开始早有预期，似乎也认为幅度在预期之内。

中国乘联会秘书长崔东树表示：“欧盟的临时关税基本在我们的预期之内，平均在20%左右，对中国多数企业影响不大。”

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被点名的三家车企，恰好就是去年欧洲销量靠前的三名，所以这次加税足够有针对性。

根据2023年1-12月中国车企在欧洲十三国的汽车销量排行显示，上汽集团以24万+的销量位居第一，吉利集团以22万+的销量位居第二，比亚迪以近16万辆位居第三。

今年前四个月，欧洲15国的纯电销量颓势依旧不减，同比下滑22%，特斯拉、宝马、大众是欧洲纯电动车市场最受欢迎的三大品牌。

虽然欧洲市场最受欢迎的纯电动车，仍然是拥有欧洲“血统”的沃尔沃和名爵，但近年来，中国自主品牌加速出海进程，中国新能源车在欧洲正以肉眼可见的速度快速发展。

从去年开始，比亚迪将国内热销车型推出欧洲版本，比如，汉、元PLUS（Atto 3）、海豚、海豹等，产品矩阵丰富，前四个月卖出7890辆排在16，同比暴增5倍。

关税决定一落地，今天股市借此发酵，比亚迪、吉利分别涨4.15%、2.47%，上汽集团跌1.55%。

上汽是此次征税风波中受影响最大的车企，将被加征最高额的38.1%关税。国有企业出身的上汽，作为中国汽车出海主力军，去年海外共销售汽车120.8万辆，连续8年位居中国车企之首。

这主要归功于其收购的英国品牌MG。MG去年全球销量就超过84万辆，今年前五个月，MG在欧洲已开发国家的销量超过10万辆，创历史新高。

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从销量表现来看，国产品牌在欧洲只能算是导入期，并没有弥漫整个欧洲那么夸张。

归根结底，真正刺痛欧洲神经的，是制造成本的悬殊，卖得好的车越来越多不在欧洲生产。

根据欧盟统计数据，中国生产的纯电动汽车在欧洲市场的销量从2020年的5.7万辆大幅增长到2023年的43.7万辆以上。其中包括欧美车厂在中国生产的BMW、雷诺（Renault）和特斯拉（Tesla）等车型。


曾经拆解过雪佛兰Bolt，特斯拉Model 3以及大众ID.3的瑞银在对比亚迪的海豹款进行深入研究后得出结论，从供应链、成本结构和技术水平上，比亚迪较传统竞争对手享有约25%的成本优势，且比特斯拉Model 3有15%的价格优势。

比亚迪受关税影响最小，本身销售体量并不大，且这次关税只针对纯电和增程，插电混动不在此列。

比亚迪DMI车型陆续通过欧标认证，即将开始销售。在没有额外关税的负担下，凭借产品经济性、无续航焦虑等优点，有望抢占更多由日系车主导的HEV市场份额。

但需要考虑如何平衡关税带来的成本，这部分要由自身、经销商、消费者共同承担。

其实，最根本的解决方式，还是本土化，走日本车企当年赴美国建厂的老路。

为了避免缩回圈子内卷的被动，这是车企必须选择的路。比亚迪的匈牙利工厂计划于25年10月投产，短、中、长期产能规划为5、15、30万台，本土化生产将给车企选择合适的车型策略更多灵活性，外围尤其发达国家混动车销量现在比纯电车更为积极，对比亚迪来说，或许是个契机。

许多车企也在评估出海建厂的机会，尤其在南欧，大部分国家没那么排斥国产品牌，劳动成本相较北欧则更加便宜，因此像西班牙和意大利这些国家不断向国内车企抛来橄榄枝。

据观察者网，奇瑞将在西班牙生产车型，预计四季度投产，同时还计划在欧洲建立一家规模更大的工厂。

上汽也计划在欧洲建立两家工厂，据消息人士透露，第一家工厂将在现有工厂的基础上建设，最早可能在7月份宣布，将采用成套装配技术，目标年产量达5万辆。上汽集团在欧洲的第二家工厂则将从零开始建设，年产量可达20万辆。

总的来说，我们可能还会继续向欧盟施压，迫使其进行谈判，而7月4日后，欧盟委员会有四个月的时间与成员国协商，将临时关税变为永久性关税，最终的永久性关税将于11月确定。

互相贸易战的结果最终只能是两败俱伤，但单纯依靠出口确实不是长久之计，未来或将处于一边竞争，一边寻求方式合作，满足双方利益的局面。